راه بی‌پایان حمایت از خودروسازان

در این گزارش هر چند صنعت خاصی مورد تاکید قرار نگرفته و تنها مزایا و معایب سیاست‌های حمایتی دولت، مورد بررسی قرار گرفته اما به جهت نزدیکی این پژوهش با سیاست‌های حمایت‌گرانه دولت در صنعت خودرو می‌توان موارد تطبیقی در این زمینه را مورد تاکید قرار داد.

بر این اساس صنعت خودرو به‌عنوان یکی از صنایع با ارزش افزوده بالا همواره مدنظر سیاست‌گذاران صنعتی کشور بوده است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

ارتباط صنعت خودرو با بیش از ۶۰ صنعت پیشین و پسین موجب شده که دولت همواره نگاهی متفاوت به این صنعت داشته باشد. در این زمینه می‌توان به سهم دولت در شرکت‌های خودروسازی اشاره کرد. به گزارش دنیای اقتصاد، سهم مستقیم و غیرمستقیم دولت در خودروسازی موجب شده که دولت ضمن حمایت تعرفه‌ای از خودروسازان؛ در دوره‌ای با ارائه تسهیلات به فروش خودروهای انباری این شرکت‌ها بپردازد یا هر گاه تولید محصولات خودروسازان با افزایش استانداردهای فنی و مصرفی زیر سوال قرار گرفت با ورود به این موضوعات از مجرای دیگر به نوعی اعمال استانداردها را به تاخیر بیندازد. مورد دیگر اما بحث کاهش مصرف سوخت خودروها است که در اواخر مردادماه سال‌جاری توسط هیات دولت مصوب شد اما بعد از یک‌ماه و با تلاش وزیر صنعت این مصوبه بار دیگر ازسوی دولت به نفع شرکت‌های خودروساز لغو شد. در این بین باید توجه داشت که هرچند دولت شعار حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان را سر می‌دهد اما همیشه در مقابل افزایش قیمت خودرو سکوت کرده تا بلکه کسری منابع مالی این شرکت‌ها به جای بهره‌وری از جیب مشتری تامین شود.

در این بین اما حمایت از تولید به بهای حتی توقف مقطعی واردات نیز شکل دیگری است که هرچند بسیاری از کارشناسان نتیجه آن را افزایش انحصار در بازار خودرو کشور می‌دانند، اما دولت در راستای سیاست‌های حمایت‌گرانه خود در این زمینه نیز گام برداشته است؛ به این ترتیب در شرایطی دولت به اشکال مختلف از خودروسازان داخلی حمایت تعرفه‌ای و غیر‌تعرفه‌ای می‌کند که بررسی تجربه کشورهای دیگر نشان می‌دهد، حمایت‌های متعدد از صنایع هر چند در راستای توسعه صنعتی است، اما تبعاتی نیز در پی دارد.بنا به گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس از جمله مخاطرات حمایت‌گری دولت «رانت‌جویی» است که از حمایت‌های بی‌اساس ناشی می‌شود؛ در این گزارش البته به این نکته نیز اشاره کرده که رانت در کل پاداش اضافه است که نصیب برخی از فعالیت‌ها می‌شود و دولت‌هایی که توانسته‌اند رانت‌ها (پاداش‌ها) را نصیب فعالیت‌هایی کنند که به رشد بلندمدت کشور شتاب بخشد به سمت تجربه موفق سیاست‌گذاری صنعتی پیش رفته‌اند. حال آنکه در حوزه خودرو همان‌طور که پیش‌تر گفته شد سیاست‌های حمایتی دولت در جهت بهبود تولید صنعتی یا تقویت بنیه تولید نبوده بلکه سیاست‌های حمایت‌گرانه در راستای خودکفایی، تامین اشتغال بیشتر و در نهایت افزایش ارزش افزوده صنعتی بوده است.

بر این اساس برخی کارشناسان تاکید دارند که دولت نه‌تنها برنامه مشخصی برای کاهش یا اتمام سیاست‌های حمایتی خود از خودروسازان ندارد؛ بلکه با روش در پیش گرفته شده در این زمینه مانع از دستیابی تولیدکنندگان به اهداف استراتژی توسعه صنعتی نیز شده است. اما بیشترین دخالت دولت را می‌توان در وضع مقرراتی در حوزه تولید و واردات خودرو دانست که از قضا بسیاری از کارشناسان اعتقاد دارند این مقررات برآمده از اهداف بلندمدت توسعه صنعتی نیست و در بخش تولید نیز بسیاری از آنها به‌دلیل عدم‌تولید محوری با توزیع رانت مواجه هستند. در این زمینه مرکز پژوهش‌ها تاکید دارد که «حمایت‌گری زمانی به نتیجه می‌رسد که برآمده از برنامه مبتنی‌بر اهداف بلندمدت و همچنین در پی تولید محور کردن اقتصاد ملی باشد در غیر‌این صورت حمایت‌گری به توزیع رانت و تشدید رانت‌جویی منجر خواهد شد.» در هر صورت آنچه مشخص است حمایت‌های دولتی تا به امروز نه‌تنها گشایشی در امورات تولیدکنندگان خودرو ایجاد نکرده بلکه آنها را وابسته‌تر از همیشه کرده است.

حمایت چگونه باید باشد؟

در حالی که برخی کارشناسان حمایت مقطعی دولت از خودروسازی را شرط اساسی برای توسعه صنعت خودرو و دستیابی تولیدکنندگان به فناوری روز جهان می‌دانند، اما برخی دیگر معتقدند رویکرد حمایتی دولت در کنار تصدیگری آن بر این صنعت موجب می‌شود که کارآیی صنعت خودرو با چالش جدی مواجه شود. موضوعی که امروز نیز خودروسازان داخلی با آن دست به گریبان هستند. حمایت‌های بی‌حدو حصر دولت نه‌تنها موجب شده که خودروسازان بهره‌وری لازم در امر تولید را نداشته باشند؛ بلکه موجب شده خودروسازان، بدون هیچ اعتراضی ازسوی نهادهای نظارتی به تولید خودروهای قدیمی و تاریخ مصرف گذشته‌ بپردازند.

به این ترتیب در حالی دولت حامی جدی صنعت خودرو داخلی محسوب می‌شود که خودروسازان به‌دلیل ضعف‌های متعدد و بازار انحصاری که دارند بعد از نیم قرن فعالیت هنوز نمی‌توانند بدون حمایت دولت، روی پای خود بایستند؛ به‌طوری‌که صادرات آنها با کاهش جدی مواجه است و انحصار آنها روز به روز در بازار خودروی کشور افزایش پیدا می‌کند.در چنین شرایطی این پرسش پیش می‌آید که دولت باید چگونه حمایتی از صنعت خودرو داشته باشد. آیا روند کنونی می‌تواند زمینه توسعه صنعت خودرو را فراهم کند. پاسخ کارشناسان به این موضوع منفی است. به اعتقاد آنها دولت باید ضمن نظارت بر صنعت خودرو و حمایت برنامه‌ریزی شده، حضور خود را کمرنگ کند؛ چراکه این حضور نه‌تنها به توسعه خودروسازی منجر نمی‌شود بلکه زمینه بروز چالش‌های جدیدتر را به وجود می‌آورد.براساس نتایج گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، رویکردهای حمایتی دولت زمانی می‌تواند موفقیت آمیز باشد که براساس هدف‌گذاری بلندمدت و از پیش تعیین شده باشد، نه اهدافی مقطعی.

به این ترتیب از آنجا که عدم‌موفقیت حمایت‌‌های دولت از صنعت خودرو در بسیاری از کشورهای در حال توسعه ناشی از حمایت‌های بدون برنامه و مقطعی است، بنابراین کارشناسان تاکید دارند که دولت یا باید سیاست‌گذاری‌هایش را در جهت «تولید محوری» هدایت کند یا اینکه به وضعیت فعلی خودروسازان رضایت دهد و همچنان حمایت‌های تعرفه‌ای و غیر‌تعرفه‌ای خود را ادامه دهد. این کارشناسان با فرض قبول سیاست‌گذاری تولیدمحور عنوان می‌کنند که دولت در قدم اول باید واگذاری کامل یعنی واگذاری مالکیت، مدیریت و سرمایه‌گذاری صنعت خودرو را رقم بزند تا نقش جدی در این صنعت نداشته باشد و بر این اساس بتواند سیاست‌گذاری منطقی و تولیدگرا را دنبال کند.گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس همچنین بر این موضوع تاکید دارد که حمایت دولت زمانی منجر به نتیجه می‌شود که براساس برنامه‌ریزی بلندمدت و ملاحظات بین‌بخشی باشد و در این میان نباید تولید اقتصادی را از یاد برد. در غیر‌این صورت حمایت دولت رانت نامولد را ایجاد می‌کند. در این گزارش به طرح‌های حمایت از تولیدی که توسط نمایندگان مجلس تهیه می‌شود، اشاره کرده است و تاکید دارد؛ از آنجا که رویکردهای منطقه‌ای و صنفی براساس راهبردهای صنایع نیست و با اهداف توسعه مغایرت دارد؛ بنابراین نباید مورد توجه قرار بگیرد. به این ترتیب می‌توان نکته مورد اشاره مرکز پژوهش‌ها را به صنعت خودرو تسری داد و تعدد سایت‌های تولیدی خودروسازی را در شهرستان‌ها مورد انتقاد قرار داد سایت‌هایی که تنها هزینه‌ای سربار برای خودروسازان ایجاد کرد و نفعی در ایجاد آنها نبود.در حالی خودروسازان مجبور به احداث این سایت‌ها شدند که تولید خودرو در بسیاری از این سایت‌ها ارزش افزوده‌ای برای صنعت خودرو به‌دنبال نداشت. سایت‌های مذکور بیشتر با فشار برخی از نمایندگان پیشین مجلس برای اشتغال‌زایی احداث شدند این در شرایطی است که سایت‌های مذکور نفعی برای خودروسازی یا اقتصاد کشور دربرنداشت و تنها تولیدکنندگان را با ضرر وزیان مواجه کرد.

   توسعه تکنولوژی با نظارت نه دخالت

یکی از موضوعات مهمی که همواره ازسوی دولت‌ها برای حمایت همه‌جانبه از شرکت‌های خودروساز مطرح می‌شود، افزایش دانش و تکنولوژی تولید در شرکت‌های تولیدکننده خودرو است.موضوعی که برخی کارشناسان براساس آن، رویکرد حمایتی دولت در این صنعت را مورد تایید قرار می‌دهند. هرچند به اعتقاد برخی کارشناسان حمایت فعال دولت از تولید شرط لازم دستیابی به تحول فناورانه و توسعه صنعتی است؛ اما تجربیات جهانی نشان می‌دهد که این رویکرد دولت زمانی منجر به توسعه می‌شود که جنبه نظارتی داشته باشد.بنابر گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، تمرکز استراتژیک باید بر جذب همکاری‌های خارجی به‌ویژه سرمایه‌گذاری در خودروسازی و قطعه‌سازی جهانی صورت گیرد؛ در این زمینه تجربه کشورهایی چون ترکیه و برزیل و اکثر اقتصادهای نوظهور نیز نشان‌دهنده همین موضوع است. بنابراین هر چند دولت باید رویکرد حمایتی و نظارتی داشته باشد تا شرکت‌ها بتوانند در یک فضای مناسب سیاسی و اقتصادی به توسعه دست پیدا کنند اما این موضوع نباید زمینه رانت را به وجود بیاورد که صنعت خودرو را از فضای رقابتی دور کند.

بر این اساس تاکید کارشناسان بر این است که انتقال دانش بین شرکت‌های داخلی و خارجی و استفاده از محصولات یکدیگر و بومی‌سازی این دانش در سایه اعمال دقیق نظارت دولت، امکانپذیر است.بنابراین دولت با تدوین سیاست‌ها باید زمینه ورود دانش به کشور را تسهیل کند. از آنجا که توسعه دانش در شرکت‌های خودروسازی با سرعت بسیاری صورت می‌گیرد؛ بنابراین یکی از نکات مورد توجه دولت باید تدوین برنامه‌هایی باشدکه موجب شکل‌گیری واحدهای تحقیق و توسعه در خودروسازی کشور شود. چراکه در چنین شرایطی صنعت خودرو می‌تواند توسعه کمی و کیفی پیدا کند. بنابراین دولت باید زمینه گسترش و تقویت فعالیت‌های تحقیق و توسعه‌، گسترش مراکز تست و کنترل کیفی و تهیه و تدوین استانداردهای اجباری و نظارت بر حسن اجرای آن را در برنامه قرار دهد تا بتواند ضمن جلب رضایت مشتریان داخلی، زمینه صادرات محصولات به بازارهای منطقه‌ای را ایجاد کند.

true برچسب ها : خودرو خودروسازان true

منبع: امتداد نیوز

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.emtedadnews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «امتداد نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۵۴۴۵۶۸۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

چرا خارجی خریدیم؟ / شهرداری تهران توجیه می کند یا توهین؟

تین نیوز

تحقیر تولید داخلی، دقیقا در همان سال هایی که به نام حمایت از تولید داخلی نامگذاری می شوند آن هم توسط نهادی عمومی و نزدیک به دولت که شعار انقلابی می دهد، برای بسیاری عجیب بوده و این سوال را ایجاد کرده است که جایگاه کار و دسترنج نیروی کار ایرانی برای مسئولان مختلف تا چه اندازه اهمیت دارد؟

به گزارش تین نیوز به نقل از ایلنا، افزایش حرف و حدیث ها درباره واردات برخی محصولات خارجی به کشور و از جمله محصولات خودرویی و دیزلی در روزهای اخیر بسیار حاشیه برانگیز شده است؛ این حاشیه ها تا به آنجا ادامه داشت که شهرداری تهران به عنوان یکی از نهادهای سفارش دهنده و مصرف کننده خودرو (و خودروهای دیزلی مثل اتوبوس، مینی بوس و…) به حامی واردات تبدیل شد. 

گفتگوها و بحث های تحلیل گران در نقد اقدام شهرداری  تهران و از جمله دیدگاه علیرضا زاکانی (شهردار تهران) تا  آنجا پیش رفت که بازوهای تبلیغاتی و فرهنگی شهرداری در تهران اخیرا در اقدامی به دفاع از تصمیم این مجموعه برای واردات محصولات خودرویی و دیزلی از کشورهایی مثل چین، اقدام به نصب بنرها و تابلوهای تبلیغاتی در محیط هایی چون مترو کرده است. 

چنین اقداماتی که همراه با تحقیر تولید داخلی، دقیقا در همان سال هایی که به نام حمایت از تولید داخلی نامگذاری می شوند آن هم توسط نهادی عمومی و نزدیک به دولت که شعار انقلابی می دهد، برای بسیاری عجیب بوده و این سوال را ایجاد کرده است که جایگاه کار و دسترنج نیروی کار ایرانی برای مسئولان مختلف تا چه اندازه اهمیت دارد؟ 

روی بنر تبلیغاتی شهرداری در ایستگاه های مترو که در توضیح و تبیین علت خرید محصول از خارج طراحی شده است، در پاسخ به سوال «چرا خارجی خریدیم؟» و دفاع از تجهیز ناوگان حمل و نقل با محصولات وارداتی از چین نوشته شده است: «قیمت پایین تر نسبت به مدل مشابه ایرانی»، «توان شرکت چینی در تامین نیاز تهران در فرصت شش ماهه»، «سرعت لاک پشتی خودروسازان داخلی در ساخت»، «نیاز فوری و حیاتی تهران به ناوگان حمل و نقل عمومی جدید»، «کاهش آلودگی هوای پایتخت با ورود سریع ناوگان برقی» و «کاهش مصرف بنزین با اتوبوس ها و تاکسی های برقی در کشور»! 

این ادعاها البته اغلب در مصاحبه با برخی شرکت های خصوصی و دولتی تولیدکننده داخلی رد شده است. بسیاری از این کارفرمایان به این دلیل که همچنان با برخی ارگان های دولتی و برخی شهرداری ها قرارداد داشتند و یا در آینده امید به بسته شدن قرارداد داشتند، از پاسخ مستقیم به این ادعاها خودداری کردند. اما در مجموع اغلب ادعاهای فنی و اقتصادی چاپ شده توسط شهرداری روی این بنر توسط آنان رد شده است. 

با این حال، باید دید که علت اساسی چنین رویکردی چیست؟ اگر مسئله نوعی تعامل دستگاه سیاست خارجی برای گرفتن مابه ازای فروش نفت در قالب تهاتر محصول باشد، این امر با بیان صادقانه به تولیدکننده، کارگر، کارفرما و شهروند ایرانی قابل پذیرش تر است؛ اما استدلال ها و نحوه مواجهه به نظر تحلیلگران صنعت خودرو و روابط کار، نوعی خودتحقیری تولید داخلی محسوب می شود. 

ظرفیت تولید داخلی وجود دارد  دولتی ها ابتدا بدهی خود به تولیدکننده را بدهند! 

در رابطه با این موضوع برخی کارفرمایان تصویری از بالا را برای مخاطبان فراهم می کنند. برای مثال  بهرام شهریاری (عضو هیات مدیره انجمن قطعه سازان خودروی ایران) پیرامون تبلیغات اخیر شهرداری روی بحث واردات و در پاسخ به ادعاهای مطرح شده از سوی آن ها می گوید: ما تولیدکنندگان داخلی چه در حوزه خودروی شخصی و چه خودروهای ناوگان عمومی و دیزلی، هم ظرفیت و هم توانایی بالفعل تولید و تامین نیاز داخلی را داریم؛ اما چیزی که وجود ندارد مدیریت است! 

وی افزود: این همت و این برنامه در کشور وجود ندارد که طی یک فرآیند سفارش دهی از پیش و با فراهم کردن شرایط تولید، نیاز از داخل تامین شود. ما بارها گفتیم و این را مطرح کردیم که تا صنعت خودروی کشور در انحصار دولت است و دولت اجازه ندهد دیگر فعالان نیز در عرصه های مختلف آن ورود کنند، اتفاق خاصی در این حوزه رخ نخواهد داد. تمام ناتوانی ها ناشی از این انحصارطلبی دولت در حوزه خودرو است. 

شهریاری ادامه داد: نوسانات قیمت ارز و مباحثی مانند این باعث اخلال در کار تولید کارفرمایان بخش قطعه سازی و خودروسازی کشور شده است. برای مثال ما سفارش قطعات اتوبوس را با آخرین کیفیت دریافت می کنیم و امکان تولید آن را نیز داریم، اما به محض سفارش برخی اقلام وارداتی و یا حتی داخلی که تا حدی تابع نرخ ارز است، تا زمان مونتاژ و تولید کار چندین بار تغییرات قیمتی داریم و در این میان ضرر می کنیم. مالیات های جدید و فشارهای مختلف دیگر در کنار این موضوع، باعث شده تا صدها مانع برای تولید به وجود بیاید که منشاء آن دولت است. 

این تولیدکننده خودرو و قطعه ادامه داد: اینطور نیست که این اراده و توان در تولیدکننده داخلی وجود نداشته باشد. هم از نظر فنی و طراحی و هم از نظر توان اقتصادی و صنعتی، این ظرفیت در کشور وجود دارد که کلیه سفارشات خودرو، ناوگان عمومی و قطعات همه وسایل با تولید داخلی تامین شود. 

وی تاکید کرد: مشکل از جایی شروع می شود که در بحث واردات خودرو در درون دولت و شرکت های دولتی تعارض منافع ایجاد می شود و از آنجا تولید ضربه می خورد؛ چنانچه شاهد آن هستیم که خود شرکت های دولتی بزرگ خودروساز ما نیز به صف واردکنندگان پیوستند. 

این فعال کارفرمایی در پایان تصریح کرد: در کنار همه این مشکلات، دولت و نهادهایی از واردات حمایت می کنند که خودشان حجم بسیار بالایی بدهی به قطعه سازان و خودروسازان بخش خصوصی کشور دارند و اگر معتقدند خودروساز و قطعه ساز داخلی نمی تواند کاری از پیش ببرد، ابتدا بدهی خود دولت، شرکت های تابعه و خصولتی در برابر ما را که رقمی نجومی است بدهند و بعد چنین ادعاهایی را درباره ناتوانی تولیدکننده داخلی مطرح سازند. 

شهریاری البته درباره رقم نهایی مطرح شده در تولید بدهی دولت و شرکت های دولتی و... به خودروسازان و قطعه سازان خصوصی کشور اظهارنظر نکرد اما آخرین رقم ارائه شده در بهار سال گذشته چیزی بیش از ۷۰ هزار میلیارد تومان بود که با تجمیع آن با بدهی شرکت های خصولتی و سایر خودروسازان غیردولتی، در نیمه سال ۱۴۰۳ قطعا باید به بیش از ۱۰۰ هزار میلیارد تومان بدهی در برابر قطعه ساز داخلی رسیده باشد. 

اشتغال کارگر ایرانی برای مافیای خودرو جایگاهی ندارد  در پس واردات خودرو منافعی وجود دارد

باوجود همه مشکلاتی که در حوزه تولید خودرو و به ویژه محصولات دیزلی وجود دارد، کارگران و خطر بیکاری آنان در شرکت های تولیدکننده خود یکی از عوارض فرعی گرایش به واردات محصولات دارای مشابه داخلی است و در نتیجه کارگران نیز از این زاویه نگرانی هایی دارند. 

مشاهدات حضوری خبرنگار ایلنا از دو شرکت تولیدکننده خودروهای دیزلی در سال گذشته نشان می دهد که تولید در اغلب این شرکت ها با ظرفیت پایین انجام شده و رکود بر این تولیدکنندگان که اغلب به دلیل شرایط خاص بازار به مونتاژکننده کامل بدل شدند  مستولی شده است. 

با این وجود کارگران بیش از امنیت شغلی خودشان حتی نگران صنعت و منابع ارزی کشور هستند.  مجتبی حاجی زاده (رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی)  در این رابطه توضیح می دهد: افرادی که در انتخابات دور سیزدهم ریاست جمهوری فعال بودند و خود بعدها سمت های مهمی مثل شهرداری تهران و ریاست بنیادهای قوی اقتصادی و... را کسب کردند، با شعارهایی ملی و انقلابی بر سر کار آمدند. آنان درباره خودروسازی ها، تورم و بهبود تولید شعارهایی دادند که چون در آن موفق نشدند، نیازمند پروژه تبلیغاتی برای موفق نشان دادن خود شدند. 

وی افزود: برخی مسئولان نگاه بسیار آسانی به مدیریت تولید خودرو در کشور داشتند و اکنون که سختی و پیچیدگی کار را از نزدیک دیدند، نگاهشان عوض شده است. حال می خواهند بگویند که در عمل کاری می خواهیم بکنیم و در میان همه این راه ها واردات را برگزیدند. 

حاجی زاده تصریح کرد: پرسش اولیه این است که آیا اساساً شهرداری می تواند خود به عنوان یک بنگاه اقتصادی اقدام به واردات و قرارداد خارجی کند؟ وقتی ما ناوگان دیزلی و تولید محصولات حمل و نقل عمومی دیزلی در کشور داریم، بستن قرارداد خارجی توسط هر شهرداری در کشور آن هم درحالی که خلاف سیاست های کلان رهبری در حوزه اقتصادی است، چه وجاهتی دارد؟ 

رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی ایران تصریح کرد: هر وارداتی یک حاشیه سودی برای عده ای دارد و قطعا تعارض منافع و زدوبند و رابطه دارای منفعتی در این میان وجود داشته که این معامله را به تولید داخلی ترجیح دهند. توازن قدرت میان بخشی که در تولید سود می کند با بخشی که از واردات سود می برد به هم خورده و این نشانه هشداردهنده ای است. 

این فعال کارگری تاکید کرد: ما در سال ۱۳۷۸ تعدادی جیپ تولید داخل را نمایشگاهی رونمایی کردیم که ۲۱۰۰ دستگاه از آن تولید شده بود. در آن نمایشگاه همه ۲۱۰۰ دستگاه جیپ تولیدی در نمایشگاه بین المللی پیش فروش شد و یک دستگاه آن نیز به دست مشتریان داخلی نرسید. در چنین شرایطی با این توان فنی شهرداری چطور می تواند ادعا کند که ما توان فنی و اقتصادی تولید را نداشتیم و مانع شهرداری شدیم؟ 

حاجی زاده اضافه کرد: اگر شهرداری نیازمند خودروی دیزلی و ناوگان حمل و نقل بود، باید این را به متولی امر که وزارت صنعت، معدن و تجارت است، اطلاع می داد و آن وزارتخانه برای شهرداری با کار کارشناسی تشخیص می داد که آیا باید خودرو برای شهر وارد شود یا در داخل امکان تولید آن وجود دارد. همه می دانیم که شهرداری نمی تواند بر مسائل خودروسازی و چالش های فنی آن اشراف داشته باشد و قطعاً در کشور تقسیم کار وجود دارد و باید رعایت شود. 

وی با اشاره به این نکته که «همه می دانند که تولید داخل که برای آن ارز بسیار کمتری مصرف می شود از تولید خارجی ارزان تر است» گفت: استانداردهای ما، جاده ها و خیابان های ما و شکل اتاق داخلی اسکان واگن ها و اتوبوس های ما در حمل و نقل مسافری سنگین کاملا متفاوت با کشورهای دیگر است و صنعت داخلی دیزلی ما اساساً برای تامین نیاز این شکل خاص از بازار شکل گرفته و به تولید برای سوخت هایی خاص عادت کرده و محصول متناسب با آن را پس از تجربه و آزمون و خطای فراوان طراحی کرده است. در چنین شرایطی اختراع چرخ از ابتدا با چه منطقی قابل توجیه است؟ 

رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودرو با بیان اینکه «برای مافیای خودرو در کشور مسئله اشتغال نیروی کار داخلی اهمیتی ندارد» اظهار کرد: البته بعید به نظر می رسد باتوجه به تبعات اجتماعی و امنیتی بیکارسازی ۲۵۰ هزار کارگر مستقیم خودروسازهای دولتی کشور، کسی توان یا جسارت زمین زدن صنعت عظیم خودروسازی ایران را داشته باشد، اما تضعیف نیروی کار به ویژه در بخش خودروهای دیزلی قابل توجیه نیست. 

این فعال کارگری اذعان کرد: مسئولان شهرداری قول هایی را به مردم دادند که نتوانستند انجام دهند اما اکنون با سیاه نمایی و خودتحقیری نسبت به تولید داخل قصد دارند که در این میان خودی نشان دهند. ممکن است در ادامه نیز شعار عوام فریبانه و پوپولیستی دهند که ما خواستیم وارد کنیم و مافیای خودروسازی به ما اجازه تامین نیاز شهر را نداد! در صورتی که این ادعا باتوجه به قدرت فعلی شهرداری بلاموضوع است. 

وی افزود: در کل خاورمیانه، شمال آفریقا و شبه قاره هند و آسیای مرکزی تنها کشوری که صنعت خودروسازی را از مرحله طراحی و قطعه سازی تا مونتاژ دارا است، کشور ما ایران است. در این هفتاد سال البته نارضایتی از صنعت خودرو وجود دارد اما مردم ما مخالف نابودی این صنعت پرقدمت و استخوان دار هستند و ناراحتی بیشتر مردم بخاطر این حاشیه سود بالا و غیرمنطقی محصولات خودرویی ماست. ما در سطح خودمان سال ها نیاز داخلی را در حوزه خودرویی و دیزلی رفع کردیم و توان خود را گذاشتیم. 

حاجی زاده با تاکید بر اینکه «ما در میان رقبای جهانی مختلف به دلیل شرایط تحریمی مجبور به انتخاب چین شدیم» گفت: ما به دلیل حق وتو و قدرت اقتصادی چین ناگزیر از انتخاب این فروشنده خارجی هستیم و احتمالا در قبال نفت محصولاتی را باید تهاتر کنیم. این درحالی است که خودروی داخلی هم قیمت پایین تری دارد و هم برخلاف مدل خارجی، قطعات یدکی و جانبی بسیار ارزان تر و داخلی دارد. در میان مسئولان باید انتخاب کنند که در میان گزینه های موجود، سهم تجارت خارجی خود با چین را در این حوزه متمرکز کنند یا در حوزه دیگری خرج کنند.

این فعال کارگری در پایان تصریح کرد: در خودروهای دیزلی و به ویژه اتوبوس، به ازای هر دستگاه وارداتی باید هفت سری کامل لوازم یدکی همان خودرو مثل آیینه، پیچ ها، دستگیره ها و... از نظر استاندارد وارد کشور شوند و این درحالی است که در صورت خرید از داخل؛ تمامی این قطعات بدون نیاز به واردات در داخل بطور کامل تولید می شد و ارز از کشور خارج نمی شد. درد این است که وقتی انتقاد از بیلبورد تبلیغاتی می شود، حتی نهادهای همین شهرداری نیز در نهایت مقصر را خودشان نمی دانند که به تولید داخلی ما اهانت کردند. فردا نیز اگر اتوبوس های برقی دست دوم وارداتی از چین بد درآمد، خود شهرداری تهران هم پاسخگو نخواهد بود.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید